CORREIO, A Revista Bimestral de Cooperação entre África Raibas e Pacifico e União Europeia, Nº 17 Maio e Junho 2010 (A opinião expressa é dos autores e não representa o ponto de vista oficial da União Europeia nem dos países ACP.)
“Aviação ACP é tempo de inverter a marcha
Debra Percival
A relação entre a redução da pobreza e o crescimento da aviação civil pode não ser imediatamente perceptível. A análise que desenvolvemos nas páginas que seguem sobre este sector põe em evidência o modo como o desenvolvimento da aviação – quer de passageiros quer de carga – em países de África, das Caraíbas e do Pacífico (ACP) representa um factor essencial para o desenvolvimento económico e social. Nenhuma região apresenta maior dependência em relação à aviação do que os pequenos Estados insulares das Caraíbas e do Pacífico, mas estes países enfrentam actualmente grandes desafios. Nas Caraíbas, o aumento dos preços dos combustíveis e a recessão global tiveram um impacto fortemente negativo nas companhias aéreas. Porém, na região do Pacífico existe a convicção de que a cooperação política e a introdução de aviões a jacto de menores dimensões acabarão por desenvolver o sector dos serviços e serão um factor de promoção do turismo. Recentemente, em conversa com um jornalista congolês em Dacar, Senegal, apercebi-me do absurdo que representa a falta de ligações aéreas, operadas por transportadoras africanas, entre as principais capitais daquele continente. Encontrava-se a 4179 quilómetros de casa e, no entanto, o modo mais fácil de regressar foi através de uma companhia aérea da União Europeia, via Paris (Dacar-Paris, 4065 quilómetros), embarcando depois noutra companhia de um Estado-Membro da UE com destino a Kinshasa (Paris-Kinshasa, 6043 quilómetros). Duplicou praticamente o tempo que teria sido necessário – bem como as emissões de dióxido de carbono – para além da necessidade de obter um visto de trânsito para um Estado-Membro da UE. Esta simples experiência diz muito sobre o actual domínio dos céus africanos por companhias aéreas sedeadas na União Europeia.
O mercado único africano aguarda a descolagem
Até ao momento, porém, a execução da Decisão de Yamoussoukro, de 1999,tomada por governos africanos, e que determina a criação de um espaço aéreo africano único, tem sido lenta. Esta decisão estabelece os princípios de acesso ao mercado livre por parte de companhias aéreas elegíveis para efectuarem rotas no continente africano. Tendo como pano de fundo a expectativa de um aumento dramático do número de passageiros naquele continente para os próximos 15 anos, analisamos as questões que impedem a emergência de um mercado único em África. Observamos também a crescente cooperação África-UE no sector da segurança e áreas correlacionadas, da regulação económica, do ambiente, da formação e do financiamento para a ajuda à navegação aérea que permitirá a abertura de mais aeroportos regionais no continente. A UE está disposta a partilhar os seus próprios avanços em termos de desenvolvimento no ramo da aviação, incluindo o Céu Único Europeu, que representa uma iniciativa ambiciosa para reformular a estrutura do controlo do tráfico aéreo europeu para dar resposta ao esperado aumento de passageiros e a requisitos de segurança.”
N.° 17 N.E. – Maio-Junho de 2010 13
“Um céu único africano?
D.P.
As companhias aéreas africanas foram atingidas pela contracção financeira mundial. Só em Fevereiro de 2009, as companhias aéreas africanas tiveram uma redução de passageiros de 13,7%, segundo a AFRAA, Associação das Transportadoras Aéreas Africanas, sedeada em Nairobi, que agrupa 40 companhias aéreas do continente africano. Este ano a nuvem de cinzas sobre a Europa, provocada pela erupção do vulcão Eyjafjallajökull da Islândia, já provocou o cancelamento de alguns voos explorados por companhias aéreas africanas, tendo afectado tanto passageiros como cargas de frutos e legumes frescos e flores de corte da África Oriental. Estes acontecimentos de natureza mais imprevisível e caprichosa vieram intensificar os problemas a mais longo prazo das companhias aéreas africanas. Esses problemas incluem a segurança, a questão conexa do fraco investimento, a "fuga" de pilotos e engenheiros e o lento progresso para a liberalização dos céus africanos. A decisão de 1999 de Yamusuk sobre a liberalização dos mercados dos transportes aéreos em África estabeleceu a criação de um céu único africano até 2002, mas a sua implementação tem sido muito lenta. É um dos domínios em que a UE acha que pode partilhar as suas “boas práticas”, uma vez que o próprio céu único da UE criado em 1992 aumentou o número de rotas intra-UE em mais de 40% e o número de companhias aéreas a operar no mercado da UE em mais de 25%. A AFRAA espera que a liberalização conduza a mais operadores aéreos africanos de baixo custo (“low cost”) e mais passageiros, mas salienta que as companhias aéreas têm de estar em situação de sobreviver à liberalização e que actualmente investimento. Segundo as estatísticas da AFRAA, o continente africano representa actualmente apenas 4% do tráfego aéreo civil do mundo. Neste momento tem apenas sete operadores de baixo custo e se, e quando, a liberalização chegar será necessário um tráfego denso de ponto a ponto para as transportadoras de baixo custo sobreviverem.
Domínio europeu
Os voos intercontinentais de e para o continente africano são dominados actualmente por operadores europeus, que transportam semanalmente mais de 70% dos passageiros para e provenientes do continente. Nos anos 70 e 80, África tinha 26 companhias aéreas intercontinentais, incluindo a Air Afrique, que cobria 11 Estados. Hoje em dia apenas nove transportadoras aéreas africanas operam rotas intercontinentais, refere a AFRAA. Algumas companhias aéreas africanas beneficiaram de acordos bilaterais com países terceiros para assegurarem rotas intercontinentais, afirma a AFRAA. Foram elas: Ethiopian Airlines, Kenya Airways, South African Airways, Royal Air Maroc, Afriqiyah e Egyptair. Mas este organismo diz que é necessária melhor conectividade intrafricana e maior expansão para diminuir o tempo de viagem entre as cidades e reduzir os custos. A questão da segurança das companhias aéreas africanas constitui um enorme problema, diz a AFRAA. Afirma que 58% dos aviões do continente têm uma média de idade de 19 anos. A construtora de aviões Boeing estima o investimento necessário para a frota africana em 60 mil milhões de dólares entre 2007 e 2027. Pior ainda é que existem problemas ambientais associados à exploração dos aviões mais antigos. A AFRAA diz que a renovação da frota é essencial para reduzira pegada de carbono mundial das companhias aéreas africanas. Embora este organismo aplauda a iniciativa da UE relativa ao comércio de emissões da aviação, seria preferível uma abordagem global lançada pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO). Roteiro para a aviação UA-EU. Um roteiro para a cooperação no domínio da aviação entre a UE e a Comissão da União Africana (CUA) foi lançado o ano passado na Namíbia, numa reunião patrocinada pela UE em que participaram decisores políticos, representantes da indústria aeronáutica e prestadores de serviços dos dois continentes. O resultado traduziu-se em mais cooperação UE-UA para aumentar a protecção e a segurança, bem como na implementação da decisão de Yamusuk sobre a liberalização do transporte aéreo de passageiros e de carga. A UE concedeu um financiamento de 750 000 euros para a Comissão da Aviação Civil Africana (AFCAC), sedeada em Dacar, para tentar pôr em funcionamento um mercado único da aviação africana. Houve igualmente acordo sobre uma maior cooperação na gestão do tráfego aéreo e em relação ao diálogo sobre as questões ambientais. Também para decidir está o eventual financiamento da UE para uma extensão do seu próprio sistema de navegação por satélite, EGNOS, especialmente para melhorar a segurança nos aeroportos regionais do continente africano. O EGNOS já tem receptores no norte de África (ver artigo separado).Para saber mais: www.afcac.org www.afraa.org “
D. P.
14 Co r r e i o
“Um centro regional de excelência na área da segurança, Souleymane Mâazou
Entrevista com Sadamba Tchagbele, Director da Escola Africana da Meteorologia e da Aviação Civil (EAMAC)
Como definiria a Instituição de que é Director?A EAMAC, a Escola Africana da Meteorologia e da Aviação Civil, constitui um dos quatro centros de formação da Agência de Segurança da Navegação Aérea em África e Madagáscar (ASECNA). Festejámos os cinquenta anos de existência da nossa instituição no passado mês de Dezembro. A EAMAC não tem poupado esforços no sentido de estabelecer a segurança no espaço aéreo dos seus Estados membros. Actualmente, esta instituição conta 18 países membros, entre os quais a França, assim como um certo número de países da África Central e Ocidental. Aquando da sua criação, a EAMAC contava com países essencialmente francófonos mas, hoje, conta também com países lusófonos e de língua espanhola. Que papel desempenha a AEMAC no quadro da integração regional? Em termos de integração, trata-se de uma instituição cuja vocação é essencialmente cooperativa. Como tal, participa na forte integração dos seus Estados membros. Os instrumentos dessa integração são as nossas instituições de formação, nomeadamente a EAMAC, sedeada no Níger, a ERSI (Escola Regional de Segurança, sedeada em Douala(República dos Camarões), assim como a ERNAM (Escola Regional de Navegação Aérea e de Gestão) e o centro APSEC (segurança aérea), ambos sedeados no Senegal. Esses centros de formação trabalham e participam, de uma maneira geral, à integração dos nossos Estados membros e, sobretudo, à integração dos homens e das mulheres que participam às prestações necessárias à navegação aérea nos nossos países. Para assegurar a sua formação, a EAMAC beneficiou de fundos da União Europeia. Quais são os principais desafios nas áreas da segurança e da formação? Esses desafios são essencialmente tecnológicos. No domínio puramente tecnológico, verificamos que os aviões são construídos, ou para voarem cada vez mais depressa, ou para serem cada vez maiores, ou, então, para percorrerem distâncias cada vez mais longas. Tudo isto pressupõe a existência de um determinado número de disposições relativas à segurança, capazes de cobrir cada um dos domínios que evoquei. São desafios em relação à segurança, tanto a nível tecnológico – relativos à construção dos aviões - como a nível do serviço a bordo. Porque os painéis de bordo dos aviões evoluíram muito. As TIC (Tecnologias da Informação e da Comunicação) invadiram todos os domínios e, evidentemente, também o da aviação. Por isso mesmo, é necessário que os estabelecimentos de formação se possam actualizar, adaptando-se à evolução tecnológica, para poderem ser capazes de responder às expectativas dos clientes que solicitam a formação de agentes susceptíveis de desempenhar um determinado número de funções, quer a bordo dos aviões, quer no solo. Desejava fazer uma distinção, visto que a ASECNA é, principalmente, uma prestadora de serviços de navegação aérea. Essa agência não intervém directamente a bordo dos aviões mas assegura o bom desenrolar dos voos de modo a evitar, nomeadamente, colisões. Todas as formações que dispensamos respondem às normas e práticas recomendadas pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), organismo internacional que promulga a regulamentação destinada a garantir a segurança no espaço aéreo de todos os países. Enfrenta outros desafios? Claro que sim e, entre outros, o da planificação das nossas necessidades. Esta questão faz parte das questões debatidas actualmente em África. Como agir para melhor definir as nossas necessidades para que os centros de formação possam a elas adaptar-se? Um outro desafio, relacionado com este último, é a capacidade dos nossos centros de formação. Como dimensionar um centro de formação, de modo a adaptá-lo às necessidades, quando estas são variáveis? Esta é outra das questões que, com o apoio da OACI, está actualmente em debate com vista a criar as sinergias necessárias entre os diversos centros de formação africanos. Outro dos desafios que devemos enfrentar é o da formação linguística (a OACI decidiu que, a partir de Março de 2011, nenhum piloto ou controlador de tráfego aéreo poderá exercer as suas funções se não dominar o inglês, NDLR). Para nós, essencialmente francófonos, o desafio é enorme. Atravessa algumas dificuldades actualmente? Sim. Sobretudo no plano financeiro, no que diz respeito às instituições de formação. Mas é necessário considerar a crise a nível mundial. Não é novidade para ninguém que a crise económica e financeira se repercute a nível de instituições tais como a ASECNA. Ora, como nós pertencemos à ASECNA, é inevitável sentirmos alguns sobressaltos causados por esses acontecimentos que ocorrem no mundo inteiro.”
UNIÃO EUROPEIA INTERDITA COMPANIAS AÉREAS AFRICANAS
“A mais recente actualização da “lista negra” da UE, que é revista regularmente e que incide sobre companhias aéreas internacionais que não cumprem os regulamentos comunitários, foi publicada a 30 de Março de 2010. Onze, num conjunto de 17 países e um total de 111 companhias incluídas naquela lista, são da África subsariana. Segundo a AFRAA, a lista publicada pela UE prejudica quer o prestígio quer os interesses comerciais de muitas companhias aéreas africanas que operam voos regulares, cujos registos de segurança e observância dos critérios de segurança da Organização Internacional de Aviação Civil são equiparáveis aos das melhores companhias aéreas a nível mundial. O embargo feito a todas as companhias aéreas sudanesas – devido a um insuficiente desempenho em termos de segurança por parte da autoridade de aviação sudanesa e a constantes incumprimentos das normas internacionais no campo da fiscalização – é uma das novas entradas nesta décima terceira actualização da lista. Apesar de as companhias aéreas angolanas continuarem a constar da lista de companhias banidas, o embargo à TAAG - Linhas Aéreas Angolanas foi parcialmente levantado, permitindo a esta transportadora operar, dentro de determinadas condições e com aeronaves específicas, para todos os destinos da UE. Os países cujas companhias aéreas constam da lista são: Angola (com a excepção já referida), o Benim, a República Democrática do Congo, o Jibuti, a Guiné Equatorial, o Gabão (com excepção de três companhias aéreas autorizadas a operar sob certas restrições e condições), a Libéria, a República do Congo, a Serra Leoa, São Tomé e Príncipe, o Sudão, a Suazilândia e a Zâmbia. Para além destes casos, a maioria dos aviões da transportadora dos Camarões, a Comoros Air Service,"
D. P.
"UE interdita companhias aéreas africanas O Embargo que impede mais de 100 companhias aéreas africanas de voarem para o espaço aéreo da União Europeia está a beneficiar as empresas da UE, afirma a Associação das Companhias Aéreas Africanas (AFRAA), sedeada em Nairobi, Quénia. está impedida de sobrevoar o espaço da União Europeia, bem como a totalidade dos aviões da companhia Silverback Cargo Freighters do Ruanda. Beneficiados Europeus “Quem mais beneficia deste embargo são as companhias europeias que dominamos céus africanos em prejuízo das transportadoras africanas. A haver uma lista a publicar, caberia à Organização de Aviação Internacional Civil (OAIC), a autoridade reguladora global da segurança na aviação conhecida pela sua imparcialidade, estabelecer essa lista”, afirma o secretário-geral da AFRAA, Nick Fadugba. A AFRAA defende que a maioria das companhias aéreas que constam da lista nunca opera voos regulares para qualquer Estado da UE. “A lista inclui muitas transportadoras aéreas que existem apenas no papel e que não estão operacionais”, diz a AFRAA, afirmando ainda que: “Os Estados Unidos revelam uma atitude muito mais útil no que se refere aos desafios de segurança aérea dos países africanos, tendo lançado um programa designado ‘Céus seguros para África’, com vista a aumentar a capacidade dos transportes aéreos africanos, através do desenvolvimento de competências e do fornecimento de infra- -estruturas, com o intuito de melhorar a segurança.” Nas palavras da AFRAA, “tudo isto está a ser feito num momento em que poucas companhias aéreas dos Estados Unidos operam em África”. É necessário que a União Europeia rivalize com os Estados Unidos através de um programa próprio de melhoria das condições de segurança para o continente africano. “Estamos disponíveis para apoiar os países que necessitam de desenvolver capacidade técnica e administrativa para assegurar as normas exigidas na aviação civil”, afirma o Comissário Europeu dos Transportes, Sim Kallis.A lista integral pode ser consultada no sítio web: http://ec.europa.eu/transport/air-ban/ list_en.htm”
“Aviação ACP é tempo de inverter a marcha
Debra Percival
A relação entre a redução da pobreza e o crescimento da aviação civil pode não ser imediatamente perceptível. A análise que desenvolvemos nas páginas que seguem sobre este sector põe em evidência o modo como o desenvolvimento da aviação – quer de passageiros quer de carga – em países de África, das Caraíbas e do Pacífico (ACP) representa um factor essencial para o desenvolvimento económico e social. Nenhuma região apresenta maior dependência em relação à aviação do que os pequenos Estados insulares das Caraíbas e do Pacífico, mas estes países enfrentam actualmente grandes desafios. Nas Caraíbas, o aumento dos preços dos combustíveis e a recessão global tiveram um impacto fortemente negativo nas companhias aéreas. Porém, na região do Pacífico existe a convicção de que a cooperação política e a introdução de aviões a jacto de menores dimensões acabarão por desenvolver o sector dos serviços e serão um factor de promoção do turismo. Recentemente, em conversa com um jornalista congolês em Dacar, Senegal, apercebi-me do absurdo que representa a falta de ligações aéreas, operadas por transportadoras africanas, entre as principais capitais daquele continente. Encontrava-se a 4179 quilómetros de casa e, no entanto, o modo mais fácil de regressar foi através de uma companhia aérea da União Europeia, via Paris (Dacar-Paris, 4065 quilómetros), embarcando depois noutra companhia de um Estado-Membro da UE com destino a Kinshasa (Paris-Kinshasa, 6043 quilómetros). Duplicou praticamente o tempo que teria sido necessário – bem como as emissões de dióxido de carbono – para além da necessidade de obter um visto de trânsito para um Estado-Membro da UE. Esta simples experiência diz muito sobre o actual domínio dos céus africanos por companhias aéreas sedeadas na União Europeia.
O mercado único africano aguarda a descolagem
Até ao momento, porém, a execução da Decisão de Yamoussoukro, de 1999,tomada por governos africanos, e que determina a criação de um espaço aéreo africano único, tem sido lenta. Esta decisão estabelece os princípios de acesso ao mercado livre por parte de companhias aéreas elegíveis para efectuarem rotas no continente africano. Tendo como pano de fundo a expectativa de um aumento dramático do número de passageiros naquele continente para os próximos 15 anos, analisamos as questões que impedem a emergência de um mercado único em África. Observamos também a crescente cooperação África-UE no sector da segurança e áreas correlacionadas, da regulação económica, do ambiente, da formação e do financiamento para a ajuda à navegação aérea que permitirá a abertura de mais aeroportos regionais no continente. A UE está disposta a partilhar os seus próprios avanços em termos de desenvolvimento no ramo da aviação, incluindo o Céu Único Europeu, que representa uma iniciativa ambiciosa para reformular a estrutura do controlo do tráfico aéreo europeu para dar resposta ao esperado aumento de passageiros e a requisitos de segurança.”
N.° 17 N.E. – Maio-Junho de 2010 13
“Um céu único africano?
D.P.
As companhias aéreas africanas foram atingidas pela contracção financeira mundial. Só em Fevereiro de 2009, as companhias aéreas africanas tiveram uma redução de passageiros de 13,7%, segundo a AFRAA, Associação das Transportadoras Aéreas Africanas, sedeada em Nairobi, que agrupa 40 companhias aéreas do continente africano. Este ano a nuvem de cinzas sobre a Europa, provocada pela erupção do vulcão Eyjafjallajökull da Islândia, já provocou o cancelamento de alguns voos explorados por companhias aéreas africanas, tendo afectado tanto passageiros como cargas de frutos e legumes frescos e flores de corte da África Oriental. Estes acontecimentos de natureza mais imprevisível e caprichosa vieram intensificar os problemas a mais longo prazo das companhias aéreas africanas. Esses problemas incluem a segurança, a questão conexa do fraco investimento, a "fuga" de pilotos e engenheiros e o lento progresso para a liberalização dos céus africanos. A decisão de 1999 de Yamusuk sobre a liberalização dos mercados dos transportes aéreos em África estabeleceu a criação de um céu único africano até 2002, mas a sua implementação tem sido muito lenta. É um dos domínios em que a UE acha que pode partilhar as suas “boas práticas”, uma vez que o próprio céu único da UE criado em 1992 aumentou o número de rotas intra-UE em mais de 40% e o número de companhias aéreas a operar no mercado da UE em mais de 25%. A AFRAA espera que a liberalização conduza a mais operadores aéreos africanos de baixo custo (“low cost”) e mais passageiros, mas salienta que as companhias aéreas têm de estar em situação de sobreviver à liberalização e que actualmente investimento. Segundo as estatísticas da AFRAA, o continente africano representa actualmente apenas 4% do tráfego aéreo civil do mundo. Neste momento tem apenas sete operadores de baixo custo e se, e quando, a liberalização chegar será necessário um tráfego denso de ponto a ponto para as transportadoras de baixo custo sobreviverem.
Domínio europeu
Os voos intercontinentais de e para o continente africano são dominados actualmente por operadores europeus, que transportam semanalmente mais de 70% dos passageiros para e provenientes do continente. Nos anos 70 e 80, África tinha 26 companhias aéreas intercontinentais, incluindo a Air Afrique, que cobria 11 Estados. Hoje em dia apenas nove transportadoras aéreas africanas operam rotas intercontinentais, refere a AFRAA. Algumas companhias aéreas africanas beneficiaram de acordos bilaterais com países terceiros para assegurarem rotas intercontinentais, afirma a AFRAA. Foram elas: Ethiopian Airlines, Kenya Airways, South African Airways, Royal Air Maroc, Afriqiyah e Egyptair. Mas este organismo diz que é necessária melhor conectividade intrafricana e maior expansão para diminuir o tempo de viagem entre as cidades e reduzir os custos. A questão da segurança das companhias aéreas africanas constitui um enorme problema, diz a AFRAA. Afirma que 58% dos aviões do continente têm uma média de idade de 19 anos. A construtora de aviões Boeing estima o investimento necessário para a frota africana em 60 mil milhões de dólares entre 2007 e 2027. Pior ainda é que existem problemas ambientais associados à exploração dos aviões mais antigos. A AFRAA diz que a renovação da frota é essencial para reduzira pegada de carbono mundial das companhias aéreas africanas. Embora este organismo aplauda a iniciativa da UE relativa ao comércio de emissões da aviação, seria preferível uma abordagem global lançada pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO). Roteiro para a aviação UA-EU. Um roteiro para a cooperação no domínio da aviação entre a UE e a Comissão da União Africana (CUA) foi lançado o ano passado na Namíbia, numa reunião patrocinada pela UE em que participaram decisores políticos, representantes da indústria aeronáutica e prestadores de serviços dos dois continentes. O resultado traduziu-se em mais cooperação UE-UA para aumentar a protecção e a segurança, bem como na implementação da decisão de Yamusuk sobre a liberalização do transporte aéreo de passageiros e de carga. A UE concedeu um financiamento de 750 000 euros para a Comissão da Aviação Civil Africana (AFCAC), sedeada em Dacar, para tentar pôr em funcionamento um mercado único da aviação africana. Houve igualmente acordo sobre uma maior cooperação na gestão do tráfego aéreo e em relação ao diálogo sobre as questões ambientais. Também para decidir está o eventual financiamento da UE para uma extensão do seu próprio sistema de navegação por satélite, EGNOS, especialmente para melhorar a segurança nos aeroportos regionais do continente africano. O EGNOS já tem receptores no norte de África (ver artigo separado).Para saber mais: www.afcac.org www.afraa.org “
D. P.
14 Co r r e i o
“Um centro regional de excelência na área da segurança, Souleymane Mâazou
Entrevista com Sadamba Tchagbele, Director da Escola Africana da Meteorologia e da Aviação Civil (EAMAC)
Como definiria a Instituição de que é Director?A EAMAC, a Escola Africana da Meteorologia e da Aviação Civil, constitui um dos quatro centros de formação da Agência de Segurança da Navegação Aérea em África e Madagáscar (ASECNA). Festejámos os cinquenta anos de existência da nossa instituição no passado mês de Dezembro. A EAMAC não tem poupado esforços no sentido de estabelecer a segurança no espaço aéreo dos seus Estados membros. Actualmente, esta instituição conta 18 países membros, entre os quais a França, assim como um certo número de países da África Central e Ocidental. Aquando da sua criação, a EAMAC contava com países essencialmente francófonos mas, hoje, conta também com países lusófonos e de língua espanhola. Que papel desempenha a AEMAC no quadro da integração regional? Em termos de integração, trata-se de uma instituição cuja vocação é essencialmente cooperativa. Como tal, participa na forte integração dos seus Estados membros. Os instrumentos dessa integração são as nossas instituições de formação, nomeadamente a EAMAC, sedeada no Níger, a ERSI (Escola Regional de Segurança, sedeada em Douala(República dos Camarões), assim como a ERNAM (Escola Regional de Navegação Aérea e de Gestão) e o centro APSEC (segurança aérea), ambos sedeados no Senegal. Esses centros de formação trabalham e participam, de uma maneira geral, à integração dos nossos Estados membros e, sobretudo, à integração dos homens e das mulheres que participam às prestações necessárias à navegação aérea nos nossos países. Para assegurar a sua formação, a EAMAC beneficiou de fundos da União Europeia. Quais são os principais desafios nas áreas da segurança e da formação? Esses desafios são essencialmente tecnológicos. No domínio puramente tecnológico, verificamos que os aviões são construídos, ou para voarem cada vez mais depressa, ou para serem cada vez maiores, ou, então, para percorrerem distâncias cada vez mais longas. Tudo isto pressupõe a existência de um determinado número de disposições relativas à segurança, capazes de cobrir cada um dos domínios que evoquei. São desafios em relação à segurança, tanto a nível tecnológico – relativos à construção dos aviões - como a nível do serviço a bordo. Porque os painéis de bordo dos aviões evoluíram muito. As TIC (Tecnologias da Informação e da Comunicação) invadiram todos os domínios e, evidentemente, também o da aviação. Por isso mesmo, é necessário que os estabelecimentos de formação se possam actualizar, adaptando-se à evolução tecnológica, para poderem ser capazes de responder às expectativas dos clientes que solicitam a formação de agentes susceptíveis de desempenhar um determinado número de funções, quer a bordo dos aviões, quer no solo. Desejava fazer uma distinção, visto que a ASECNA é, principalmente, uma prestadora de serviços de navegação aérea. Essa agência não intervém directamente a bordo dos aviões mas assegura o bom desenrolar dos voos de modo a evitar, nomeadamente, colisões. Todas as formações que dispensamos respondem às normas e práticas recomendadas pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), organismo internacional que promulga a regulamentação destinada a garantir a segurança no espaço aéreo de todos os países. Enfrenta outros desafios? Claro que sim e, entre outros, o da planificação das nossas necessidades. Esta questão faz parte das questões debatidas actualmente em África. Como agir para melhor definir as nossas necessidades para que os centros de formação possam a elas adaptar-se? Um outro desafio, relacionado com este último, é a capacidade dos nossos centros de formação. Como dimensionar um centro de formação, de modo a adaptá-lo às necessidades, quando estas são variáveis? Esta é outra das questões que, com o apoio da OACI, está actualmente em debate com vista a criar as sinergias necessárias entre os diversos centros de formação africanos. Outro dos desafios que devemos enfrentar é o da formação linguística (a OACI decidiu que, a partir de Março de 2011, nenhum piloto ou controlador de tráfego aéreo poderá exercer as suas funções se não dominar o inglês, NDLR). Para nós, essencialmente francófonos, o desafio é enorme. Atravessa algumas dificuldades actualmente? Sim. Sobretudo no plano financeiro, no que diz respeito às instituições de formação. Mas é necessário considerar a crise a nível mundial. Não é novidade para ninguém que a crise económica e financeira se repercute a nível de instituições tais como a ASECNA. Ora, como nós pertencemos à ASECNA, é inevitável sentirmos alguns sobressaltos causados por esses acontecimentos que ocorrem no mundo inteiro.”
UNIÃO EUROPEIA INTERDITA COMPANIAS AÉREAS AFRICANAS
“A mais recente actualização da “lista negra” da UE, que é revista regularmente e que incide sobre companhias aéreas internacionais que não cumprem os regulamentos comunitários, foi publicada a 30 de Março de 2010. Onze, num conjunto de 17 países e um total de 111 companhias incluídas naquela lista, são da África subsariana. Segundo a AFRAA, a lista publicada pela UE prejudica quer o prestígio quer os interesses comerciais de muitas companhias aéreas africanas que operam voos regulares, cujos registos de segurança e observância dos critérios de segurança da Organização Internacional de Aviação Civil são equiparáveis aos das melhores companhias aéreas a nível mundial. O embargo feito a todas as companhias aéreas sudanesas – devido a um insuficiente desempenho em termos de segurança por parte da autoridade de aviação sudanesa e a constantes incumprimentos das normas internacionais no campo da fiscalização – é uma das novas entradas nesta décima terceira actualização da lista. Apesar de as companhias aéreas angolanas continuarem a constar da lista de companhias banidas, o embargo à TAAG - Linhas Aéreas Angolanas foi parcialmente levantado, permitindo a esta transportadora operar, dentro de determinadas condições e com aeronaves específicas, para todos os destinos da UE. Os países cujas companhias aéreas constam da lista são: Angola (com a excepção já referida), o Benim, a República Democrática do Congo, o Jibuti, a Guiné Equatorial, o Gabão (com excepção de três companhias aéreas autorizadas a operar sob certas restrições e condições), a Libéria, a República do Congo, a Serra Leoa, São Tomé e Príncipe, o Sudão, a Suazilândia e a Zâmbia. Para além destes casos, a maioria dos aviões da transportadora dos Camarões, a Comoros Air Service,"
D. P.
"UE interdita companhias aéreas africanas O Embargo que impede mais de 100 companhias aéreas africanas de voarem para o espaço aéreo da União Europeia está a beneficiar as empresas da UE, afirma a Associação das Companhias Aéreas Africanas (AFRAA), sedeada em Nairobi, Quénia. está impedida de sobrevoar o espaço da União Europeia, bem como a totalidade dos aviões da companhia Silverback Cargo Freighters do Ruanda. Beneficiados Europeus “Quem mais beneficia deste embargo são as companhias europeias que dominamos céus africanos em prejuízo das transportadoras africanas. A haver uma lista a publicar, caberia à Organização de Aviação Internacional Civil (OAIC), a autoridade reguladora global da segurança na aviação conhecida pela sua imparcialidade, estabelecer essa lista”, afirma o secretário-geral da AFRAA, Nick Fadugba. A AFRAA defende que a maioria das companhias aéreas que constam da lista nunca opera voos regulares para qualquer Estado da UE. “A lista inclui muitas transportadoras aéreas que existem apenas no papel e que não estão operacionais”, diz a AFRAA, afirmando ainda que: “Os Estados Unidos revelam uma atitude muito mais útil no que se refere aos desafios de segurança aérea dos países africanos, tendo lançado um programa designado ‘Céus seguros para África’, com vista a aumentar a capacidade dos transportes aéreos africanos, através do desenvolvimento de competências e do fornecimento de infra- -estruturas, com o intuito de melhorar a segurança.” Nas palavras da AFRAA, “tudo isto está a ser feito num momento em que poucas companhias aéreas dos Estados Unidos operam em África”. É necessário que a União Europeia rivalize com os Estados Unidos através de um programa próprio de melhoria das condições de segurança para o continente africano. “Estamos disponíveis para apoiar os países que necessitam de desenvolver capacidade técnica e administrativa para assegurar as normas exigidas na aviação civil”, afirma o Comissário Europeu dos Transportes, Sim Kallis.A lista integral pode ser consultada no sítio web: http://ec.europa.eu/transport/air-ban/ list_en.htm”
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