AVIAÇÃO CIVIL EM MOÇAMBIQUE, PARA ALÉM DA DECISÃO DA UNIÃO EUROPEIA!

Reflectindo a-propósito da proibição

A União Europeia, a 19 de Abril de 2011, por comunicado, proíbe as companhias de transporte aéreo de Moçambique e outros Estados de realizarem voos para a UE: “Comissão actualiza lista das transportadoras aéreas proibidas de realizar operações na UE (19/04/2011). A Comissão Europeia adoptou hoje a 17.ª actualização da lista das companhias aéreas proibidas na União Europeia... No entanto, todas as transportadoras aéreas certificadas em Moçambique estão proibidas de realizar voos para a União Europeia, o mesmo acontecendo com duas aeronaves operadas pela Air Madagáscar, dadas as graves deficiências detectadas na área da segurança que, em ambos os casos, obrigam a adoptar medidas decisivas. Todas as decisões foram tomadas com o apoio unânime do Comité da Segurança Aérea, constituído por peritos dos Estados-Membros... Em primeiro lugar, impôs uma proibição de operação a todas as transportadoras aéreas certificadas em Moçambique, atendendo aos graves problemas registados pelas autoridades da aviação civil daquele país, conforme comunicado pela Organização Internacional da Aviação Civil (ICAO) no âmbito do Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança.” Mais adiante, o referido comunicado, qual amálgama de considerandos pouco precisos e consistentes, ou será um problema de tradução???, diz, por exemplo, sobre a República Democrática do Congo: “As novas companhias aéreas estabelecidas na República Democrática do Congo passaram a constar da lista dado todas as transportadoras deste país estarem sujeitas a restrições de operação devido à falta de capacidade das autoridades competentes para, nesta fase, assumirem as suas responsabilidades no plano da supervisão da segurança. Finalmente, após um longo debate, o Comité da Segurança Aérea convidou a Comissão a intensificar o diálogo sobre segurança da aviação com a Federação da Rússia de modo a garantir que todas as aeronaves que efectuam voos para a União Europeia respeitam as normas internacionais.”Acontece que por muito que se tente ficar esclarecido através deste comunicado sobre quais os fundamentos que levaram a UE a tomar tal decisão sobre Moçambique, objectivamente não se consegue vislumbrar. Quando Moçambique independente aderiu à ICAO em 4 de Fevereiro de 1977 não já tinha um passado nos caminhos da aviação civil. Foi neste país que nasceu uma das companhias aéreas mais antigas do mundo, de pé até aos nossos dias, então DETA e hoje LAM, estávamos em 1936. (1230), pág. 289, Transporte Aéreo e Poder Político sob o signo do Império, Manuel Serafim Pinto,1ª edição, Coisas de Ler, Dezembro 2010). “Sociedade por quotas cujos fundadores se encontram nos “Cte. Rocha e Sr. Torre do Vale. Deu origem à DETA. Iniciou os seus serviços comerciais em Lourenço Marques (Maputo) e efectuou linhas regulares e fretamentos”. Diploma Legislativo nº 521, Boletim Oficial Nº 34, 1ª Série, 26 de Agosto de 1936". “… De resto, em Moçambique, a colónia mais desenvolvida em matéria de aviação civil, em 1956,…” pág. 299, idem autor atrás referido. A IATA – Associação Internacional do Transporte Aéreo, da qual a LAM é também membro, foi criada em Dezembro de 1944 e a ICAO torna-se uma agência especializada da ONU em Maio de 1947 (Pág. 174, Droit des Transports, 2ª Edition, René Rodiére, Transports terrestres et aériens, 1977). A CEE mais tarde UE, em Março de 1957. Segundo se conhece, a primeira vez que se terá designado um equipamento de AVIÃO terá ocorrido em 9 de Outubro de 1890, quando Clément Ader, realizou o primeiro voo de 50 metros, o EOLE, então uma máquina a vapor. (Pág. 102, Transporte Aéreo e Poder Político sob o signo do Império, Manuel Serafim Pinto, 1ª edição, Coisas de Ler, Dezembro 2010).

O primeiro aviador em Moçambique e na Beira terá sido Abeilard Gomes da Silva, enquanto funcionário aduaneiro da Companhia de Moçambique, estávamos nos princípios da década de 1900 e ainda nos hidroaviões. Embora na RTP Memória me tenha parecido ter ouvido o relato do mecânico de bordo de um dos aviões que aterraram pela primeira vez em Moçambique e em Tete ele ter-se referido a 1927, o facto é que tal viagem terá ocorrido entre 5 de Setembro a Outubro de 1928, com os pilotos Pais Ramos e Oliveira Viegas, o observador João Esteves e o mecânico Manuel António deslocaram da Amadora, Portugal, com escalas até a então Lourenço Marques. (Pág. 154, Transporte Aéreo e Poder Político sob o signo do Império, Manuel Serafim Pinto,1ª edição, Coisas de Ler, Dezembro 2010).Quando o comunicado da AFRAA, Associação das Companhias Aéreas Africanas, refere: “Segundo a AFRAA, os registos de segurança da LAM – Linhas Aéreas de Moçambique, são impecáveis. Aquela associação, desde que a companhia foi criada em 1980, nunca teve um único acidente relevante. E desde 1989 não houve nenhum tipo de acidente envolvendo aeronaves da LAM. Em contrapartida, grandes companhias aéreas europeias não podem clamar do mesmo orgulho. Por exemplo, de acordo com a Fundação de Segurança de Voos, a Air France teve 23 acidentes notáveis (envolvendo danos substanciais às aeronaves, ferimentos graves ou fatais) desde 1990, três dos quais tiveram danos fatais, com um total de 348 mortos. O comunicado da AFRAA refere ainda que a LAM trabalhou e investiu recursos significativos para alcançar as melhores práticas de segurança da aviação, as quais permitiram que a companhia obtivesse da auditoria da IATA o Certificado de Segurança, em 2007, e renovado em 2009.“Contudo, os impecáveis registos de segurança da companhia, e o duplo alcance das reputáveis certificações ISO e IOSA, não serviu para evitar a entrada na lista negra da União Europeia. A AFRAA pretende analisar como é que esta lista de banimento irá contribuir para o encorajamento das companhias africanas que lutam para alcançar as melhores práticas da indústria da aviação em termos de padrões de segurança”, lê-se no documento. O banimento de uma companhia aérea não só a proíbe de operar para a União Europeia, como também afecta as suas vendas de passagens aéreas para outros destinos, incluindo as rotas partilhadas, uma vez que os agentes de viagens e outros parceiros na União Europeia são requisitados, por regulamentos, para que na hora da venda de bilhetes informem aos passageiros que a companhia está banida. Relativamente ao que as relações públicas da Comissão Europeia executam, ao tentar usar a inclusão na lista negra como solução de questões ligadas à segurança, isto não nos leva a nada, a não ser que se transforme num instrumento de constrangimento para o desenvolvimento viável da indústria do transporte aéreo africano.”O que dizer também dos considerandos desta recente publicação, TRANSPORTE AÉREO E PODER POLÍTICO, SOB O SIGNO DO IMPÉRIO, COISAS DE LER, 1ª Edição, Lisboa, Dezembro de 2010, de Manuel Serafim Pinto, onde ao longo de toda a publicação se tecem grandes comentários sobre segurança aérea, sem deixar de referir que “... A aviação comercial, ... emergiu dentro de uma realidade que interessa perceber, com pormenor, para se poder dar uma explicação às decisões que pertencem ao poder político na escolha das diferentes estratégias para a construção dos transportes aéreos”, segundo o mesmo autor quando a indústria aeronáutica se pode associar a interesses políticos, (456), pág. 121, “O êxito do A380 levou o ministro da saúde francês, durante a propaganda política para o referendo da Constituição Europeia, a afirmar que “o avião é a melhor resposta aos que duvidam do carácter concreto da Europa”.Os folhetos distribuídos na praça apelam a votar “sim” no referendo europeu [à Constituição Europeia]. Uma senhora, que se diz verdadeiramente maravilhada”, recusa o papel que lhe querem entregar. “Para mim é não e não quero confundir-me”. A sua amiga aceita o folheto sorridente: “Para mim é sim. Mas não tem que ver com o A380”. (337), pág. 98 dois exemplos, 3 de Agosto 2004 em Milão e 2 de Agosto de 2005 em Toronto “o tempo continua a ser, na actualidade, o maior condicionante para a segurança e regularidade. (696), pág. 172, “a 23 de Agosto de 2001, um AIRBUS 330 que ficou sem combustível a dez mil metros de altitude antes de aterrar nos Açores. Pela segunda vez, na história da aviação comercial de transporte de passageiros, aconteceu esta situação de emergência (a primeira ocorreu em 1983). (763), pág 184, “O aeroporto de Barra, na Escócia, localizado na ilha com o mesmo nome, opera desde 7 de Agosto de 1936. A pista é a areia molhada durante a maré baixa, o que significa que, ainda hoje, encerra na maré alta.”, (792), pág. 190, “Risco de colisão nos Açores” ( 2004), in Expresso, 21 de Agosto; Lisboa; p.24. Um avião Airbus 310 da TAP foi obrigado a fazer um desvio brusco para evitar a colisão com outra aeronave... Uma situação particular da aviação comercial, contudo, nos EUA, a exemplo, as relações entre os pilotos e controladores de voo estão melhorando, pela compreensão dos problemas comuns.” (1380), pág. 320, “O terceiro grande acidente teve lugar durante a aterragem de um Boeing 727-200... dia 19 de Novembro de 1977”.

Publicado no Correio da Manhã, Moçambique, 10 de Maio de 2011 e Diário de Moçambique edições de 10, 11 e 12 de Maio de 2011.